Le petit train

L'histoire du petit train

Le petit train de Pont-Péan (1910 - 1937 )

La première exploitation des mines de plomb argentifère du site de Pont-Péan remonte à la fin du XVIIème siècle. Diverses concessions se sont alors échelonnées jusqu'au début de l'année 1934, date de la liquidation de la dernière entreprise et du procès Dufourg.

A l'époque des extractions, le filon était établi sur une faille de 20 km de long et épaisse de 300 m, allant de Saint-Jacques à Bout-de-Lande. Vingt et un puits étaient en activité, produisant au mieux 3.500 tonnes de minerai, donnant 65% de plomb et 500 grammes d'argent par tonne. Ce site était considéré comme l'un des plus producteurs de France en la matière, et alimentait notamment l'usine de Couëron en pays nantais.

Pour faciliter les extractions et éviter l'inondation de certaines galeries du réseau souterrain, étiré sur 8 km mais regroupé sur 2000 m d'exploitation, il fallut dévier le cours de la rivière la Seiche. A la fin du XIXème siècle, plus de 1 200 ouvriers travaillaient sur le site, en équipes de 3x8. On recensa entre 1862 et 1904 pas moins de 103 accidents du travail dont 9 mortels.

C'est peu de temps après l'année 1904, suite à la prise en charge de la concession minière par la Société de Transmission, Transport et Traction de Paris, que le Conseil Général, à la demande de la direction des T.I.V. (la Compagnie du Chemin de Fer départemental d'Ille- et-Vilaine), s'intéressa à la desserte du site de Pont-Péan. Déjà, par décret du 21 avril 1899, le Ministère des Travaux Publics avait déclaré d'utilité publique la relation Rennes-Châteaugiron, puis accordé son ouverture à l'exploitation ferroviaire par tramway à vapeur le 2 septembre suivant. En raison de son succès, la ligne sera poursuivie jusqu'à Piré sur Seiche en 1903, puis jusqu'à la Guerche de Bretagne l'année suivante, avec en projet ultérieur et ambitieux : la possibilité de se souder au réseau vicinal mayennais, à défaut au chemin de fer d'intérêt local angevin en gare de Candé.

A l'issue des premières études, deux tracés entre Noyal-sur-Seiche et Orgères opposaient les décideurs :
- le premier rejoignait directement le bourg de Saint-Erblon à travers champs en négligeant de passer par Chartres de Bretagne et bien évidemment par Pont-Péan.

- le second, inscrit comme une variante possible, desservait les deux localités ci-dessus oubliées, au prix d'un allongement d'environ 4 450 m.

D'où un tollé général de la paysannerie locale estimant que les douze minutes supplémentaires de trajet augmenteraient de… 25 centimes le prix du billet entre Bain de Bretagne et Rennes !
Et comme le criait très fort Monsieur Thélohan, Conseiller Général dudit canton : "… c'est beaucoup, croyez-moi, pour nos cultivateurs qu'une économie de 0,25 francs par voyage !…"

Etant donné que la puissante Compagnie de l'Ouest (laquelle exploitait depuis 1862 la relation Rennes-Redon-Nantes) avait volontairement positionné à Bruz une gare en retrait du site minie,r alors que l'artère ferrée en question aurait très bien pu s'en approcher davantage, la Commission des Tramways à Vapeur chargea les ingénieurs, soucieux d'étoffer le réseau ferré d'intérêt local d'Ille-et-Vilaine, de créer à la sortie de la ville de Rennes (à hauteur du quartier de St.Hélier au PK3), un embranchement également en voie métrique, sur la ligne vicinale des T.I.V. Rennes-La Guerche de Bretagne en service régulier. Suite à la tardive convention du 10 août 1906, estimant que le secteur de Chartres de Bretagne (usines de matériaux de construction) jumelé avec celui de Pont-Péan (mines de plomb argentifère) était l'un des plus attractifs du département, le choix définitif et laborieux du tracé, fixé en 1908, se porta sur l'itinéraire déterminé par la variante, bien que sensiblement plus allongé, à la grande satisfaction des populations riveraines !…

Les chantiers concernant l'infrastructure furent enfin ouverts à partir de l'année 1909 entre Rennes-embranchement et le Grand-Fougeray (65 km avec l'intention de relier par la suite le terminus provisoire de la ligne, d'une part en direction de Renac pour rejoindre Redon, d'autre part en direction de la ville de Chateaubriant pour desservir au passage un autre site minier, celui de Sion-Les-Mines).

Sur le tracé se trouvait évidemment le hameau de Pont-Péan, simple lieu-dit à l'époque de la mise en service de la rudimentaire ligne en question, effectuée seulement le 14 novembre 1910. La petite station édifiée en bordure de la route nationale 137, étroite et non goudronnée à cette époque, comprenait un pavillon en bois peint en rouge de Venise (avec couvre-joints plus foncés que les lambris), lequel disposait d'un simple abri d'attente sur le devant ainsi que d'un petit bureau pour la buraliste. Cette femme cheminotte, dont le mari exerçait très souvent la fonction de cantonnier du secteur de voie délimité de part et d'autre de la station, n'habitait pas les lieux. Elle assurait seulement le service des trains (billetterie, messagerie, et surveillance des aiguilles ainsi que des manœuvres internes).

. Elle retournait donc chez elle en dehors des heures de passage. Par derrière le bâtiment était installée la halle à marchandises. Les wagons y accédaient à l'aide d'une voie de chargement posée à 45°, solidaire d'une plaque tournante greffée sur la voie d'évitement (dite aussi de croisement, en cas de présence d'un convoi venu à la rencontre du train montant ou descendant).

L'approvisionnement du petit train local se faisait par roulage (tombereaux tirés par des chevaux) entre le carreau minier et le quai de chargement. Afin d'améliorer et d'accélérer le transport et aussi d'éviter de fastidieux et coûteux transbordements, la direction des T.I.V, en accord avec le concessionnaire de la Mine, envisagea, dès l'année 1911, de faire poser une voie d'embranchement entre la gare et le site d'extraction (puissante laverie en projet).
L'exécution du plan ayant traîné en longueur en raison des difficultés d'accès (passage à niveau de la nationale notamment), de plusieurs polémiques municipales, des tergiversations de l'entreprise Delambre, ainsi que des menaces d'un conflit avec l'Allemagne au début de l'année 1914, firent que la réalisation de l'antenne industrielle tant convoitée pour doper le trafic fut mise provisoirement en sommeil… et jamais réveillée après l'armistice !

Le petit chemin de fer n'en continua pas moins à transporter à 25 km/heure les quelques voyageurs Pontpéannais parmi lesquels on dénombrait la population de la cité ouvrière (construite en 1929) profitant le plus souvent des jours de congé pour se rendre à la grand'ville (Rennes éloignée de 19 km par le rail) ou bien dans les autres localités (marchés de Bain-de- Bretagne : 31 km par le rail, entre autres) jalonnant le tortueux mais charmant parcours ferroviaire.

En dehors de quelques déraillements de machines, signalons le seul incident local retrouvé dans la presse : le 19 juillet 1912, entre la gare de Pont-Péan et celle d'Orgères, manœuvrait ce jour-là un détachement d'artillerie. Un violent tir de canon brisa soudainement les glaces d'une voiture du tramway qui passait, impassible, blessant légèrement au visage un voyageur. Un court dilemme opposa alors la Compagnie des T.I.V. à l'autorité militaire, laquelle jura, mais un peu tard, que l'on ne la prendrait plus à perturber aussi bruyamment la marche nonchalante et sinueuse du vilain petit train… qui n'avait rien de stratégique !

En 1935, la liquidation de l'industrie minière locale porta un rude coup au tortillard, lequel d'ailleurs ne s'en remit pas, le trafic de la ligne Rennes-Le Grand Fougeray étant par ailleurs le plus déficitaire de tout le réseau des T.I.V. dès son avènement (coefficient d'exploitation : 60% en 1912). Tant et si bien que toute l'activité voyageurs-marchandises périclita rapidement. Le dernier train du soir fit son ultime voyage le 1er avril 1937 sans oraison funèbre.

La ligne fut ensuite déclassée sans tarder le 6 juillet 1938. Une grave erreur tactique, car la voie ayant été définitivement déposée peu de temps après l'abandon du trafic, son maintien à la veille de la Guerre en 1939, puis pendant l'occupation allemande, aurait rendu bien des services aux aborigènes, à l'instar des autres lignes départementales demeurées en forte activité pour le plus grand bonheur des usagers privés des cars de remplacement, paralysés par le manque de carburant et de pneumatiques.

La petite gare de Pont-Péan a été depuis quelques années entièrement rasée, pour faire place à un lotissement moderne. Par contre, suivant l'art d'accommoder les restes, alors qu'à l'époque du petit train la voie ferrée avait dirigée, en sortie de la localité pontpéannaise, à travers champs sur environ 2 km en direction d'Orgères, l'ancienne plate-forme fut nivelée après le déferrement puis re-calibrée pour devenir un chemin carrossable, donc routier, d'ailleurs cisaillé par la nouvelle voie rapide Rennes-Nantes, ce qui efface toute trace du passage du défunt tortillard à vapeur, à une époque où les anciens disaient sans doute qu'un sou est un sou, tout en prenant surtout et tout simplement… le temps de vivre !